Dès sa sortie, cette voiture m'a fait craquer
de par son look et sa technicité avec son moteur turbo
en position centrale, le coup de coeur s'est déclenché
lors d'un Rallye du Critérium de Touraine en 1985
quand avant le départ de la spéciale,
j'ai vu sortir les deux Maxi 5 de Chatriot et Ragnotti...




A l'époque ce rêve me semblait inaccessible
vu le prix et la rareté de ces voitures usine.

Je continuais mes recherches pour enfin trouver en 1998,
l'annonce d'une Renault 5 Turbo
en pièces détachées à 20 kms de mon domicile,
son propriétaire,
un fan de Renault Sport et de Renault 5 Turbo
était très méticuleux sur ses restaurations.



Après négociation,
cette voiture a été stockée chez un ami
(Bernard Meignan que je remercie),
Bernard installé a son compte restaurait
les Renault 8 Gordini et Alpine Berlinette A 110.

LA RESTAURATION

Elle a commencé en 2000,
au départ je voulais la remonter d'origine
le virus de la préparation pour en faire une Maxi 5 a été plus fort
pour me lancer un nouveau défi,
bien que le prix des pièces "look" était excessif,
j'ai acheté un kit de Maxi 5 Turbo chez un professionnel
(je tairais le nom, très mauvaise qualité)
un pilote d'autocross
qui ne s'attachait pas aux détails me l'a racheté

Sur recommandations,
je me suis rapproché de vrais spécialistes en pièces R5 Turbo,
mon fournisseur principal était Méca7compétition à Nice,
il m'a fourni toutes les pièces de carrosserie
(renforts de caisse, barres, arceau, passages de roues,
ailes, capot, hayon, pare-chocs av/ar,
lame de pare-chocs et hayon en carbone,
radiateur alu, capot à grosse ouverture)
Le technicien Stéphane Saavedra m'a également bien conseillé,
je veux rappeler sa gentillesse et son grand professionnalisme
(aujourd'hui 3S développement)
pour m'avoir fait des pièces de très belles qualités
tels les triangles AV/AR, le radiateur alu,
l'échangeur et les pipes d'admission.

Mon fils Stéphane,
Bernard et moi avons travaillé tous les samedis pendant 2 ans,
l'atelier de Bernard se trouvait à 40 kms de mon domicile,
amateurs nous n'étions pas efficaces à 100%
(les passionnés passaient souvent par le garage
de Bernard pour nous rendre visite !)

LA CARROSSERIE

La caisse de la voiture a été sablée,
les renforts soudés, l'arceau monté sur un marbre,


les nouveaux passages de roues,
modification du passage d'air pour monter un chauffage de 4L,



pose de la trappe de toit,
entre temps nouveau sablage avant d'apprêter la caisse,
présentation des éléments de carrosserie, capot, ailes av/ar,
pare-chocs av/ar, retouche et ajustage de l'ensemble,
injection de joints d'étanchéité sur toutes les jointures de tôle,
peinture intérieure en gris métallisé

LA MECANIQUE

Ma première idée, installer un compresseur + turbo,
il est vrai que j'avais fait l'acquisition d'un compresseur
de très belle qualité d'origine Lancia Volumex,
le manque de place dans la cage moteur
m'a fait abandonner ce projet.

LE MOTEUR et ses détails

Une fois démonté,
je me lance dans la préparation d'un 1470 cc
avec chemises pistons diam 78, contrôle des éléments,
bloc si pas de fissures, bagues arbre à cames,
circuit de graissage, alésage poussoirs d'AAC au diam. 21,
montage AAC neuf type 315,
usinage du vilebrequin pour la mise en place d'un roulement
qui reçoit le pignon à queue de boîte,
allègement du volant moteur et préparation
pour le montage bi-disques Borg and Beck,
montage de bielles renforçées Sainz, équilibrage de l'ensemble,
travail de la culasse, alésage pour le passage des tiges creuses,
ajustage des conduits, sièges, montage de soupapes forgées,
ressorts renforcés, modification de la chasse au niveau de la chambre,
rampe avec bagues bronze, rapport volumétrique 6,7,
fabrication d'un pignon de distribution réglable
avec une trappe d'accès démontable sur le carter de distribution,
pompe à huile modifiée avec cales et pignon de 31 en lieu et place de 26,
fabrication d'un carter d'huile en alu
à partir d'un carter sec modifié par Stéphane (3S),
le pignon d'entraînement de la pompe à huile est un R8G modifié,
tiges de culbuteurs creuses, sortie d'échappement 4/1 type Tour de Corse,
l'alimentation en essence sera confiée à une injection électronique DTA,
allumage jumostatique,
fabrication d'un support capteur de poulie + pompe à eau électrique,



alternateur 90 A de Peugeot 607 à courroie polyvée,
l'échangeur air eau est de type F1 Ligier
refroidi par un radiateur de karting avec ventilateur,
la pompe est placée dans l'aile ar gauche.

LA BOÎTE DE VITESSES

Acquisition d'une boîte type TDC par petites annonces,
au démontage celle-ci présente un problème
de couple conique et d'autobloquant
(couple non apairé et autobloquant à 40%)
Finalement, j'ai trouvé un couple 9/35 neuf à 12 boulons
il a fallu modifier l'autobloquant à 45%
par usinage en y ajoutant des disques.
La boîte sera montée avec 6 vitesses
le 5ème rapport est conforme à la boîte d'origine,
fixation avec des supports durs idem aux TDC.

LES TRAINS AV & AR

Le pédalier sera remplaçé par un montage
avec maître cylindre à double circuits réglable par molette
plus un répartiteur AR avec freins à main hydraulique, montage durites aviation,


les freins pourront être bloqués par un start bloc
commandé au volant par palette,
les freins AV à disques 310 x 32 avec étriers
à 4 pistons diam. 45 et AR type TDC,
fabrication des supports sur mesure,
les amortisseurs AV/AR sont des Bilstein réglables en hauteur,
ressorts TDC, les triangles AV/AR sont réglables
(carrossage, chasse, pince)
la direction est directe 2,5 avec assistance hydraulique
(direction R5TX modifiée avec pompe électrique de Clio)
support et rotules TDC.
Les jantes sont des Maxi 5 en magnésium
7,5 x 15 et 11,5 x 15 montées en pneumatiques Michelin TB15.

L'EQUIPEMENT

Tableau de bord en carbone découpé et ajusté
avec manos température eau/huile, pression huile/essence,
niveau essence/voltmètre, au centre compte-tours,
compteur de vitesse, pression turbo, température air soufflé,
température compartiment moteur, volant palette freins,
appels de phares, et témoins huile, eau,
charge, clignotant, veilleuse,
régime, interrupteur contact démarrage,
marche contact, marche direct pour déplacement sans le moteur
enfin un coupe batterie au plancher,
ventilateur radiateur, extracteur d'air, ventilateur d'huile.

Le circuit électrique

Faisceau avec fils de 1mm2 et 2 mm2
gaine thermo prise sur faisceau avec numéro
Boîte à relais AV et AR avec interrupteur
pour chaque relais en cas de panne
(à l'avant, 4 relais code phare)
permet le réglage des feux indépendamment,
grâce aux interrupteurs.
A l'arrière relais contact des deux pompes électriques
avec commande pompe moteur arrêté,
démarreur, ventilateur huile,
extracteur d'air + témoin contact
+ poussoir + interrupteur démarrage.

2004, LES PREMIERS ESSAIS

Une fois le moteur terminé,
je devais valider avec un passage au banc chez M. Fresneau,
voir photos de l'installation en cabine et les réglages
(puissance 264 cv et 35 mkg de couple)

Les problèmes

Le moteur paraît riche au ralenti et à l'accélération,
il a de la peine à bas régime et trop pointu avec le turbo !
Je décide de passer ma voiture au banc à rouleaux
chez Olyméca Sport (acceuil très sympa)
en voyant mon système d'injection DTA,
il me propose un réglage en position atmo
et non en Turbo
à cause d'un manque d'information sur ce type d'injection,
je leur donne le feu vert
Il passe la journée à la régler,
après essai sur un bout de ligne droite,
ça à l'air de fonctionner.

Trois mois plus tard,
on m'invite à tester la bête en démonstration
à la Course de Côtes de St Gouéno,
catastrophe la voiture est inconduisible, démarrage laborieux
puis elle part comme une balle,
le temps de réponse entre chaque vitesse est impressionnant
donc impossible à exploiter.
Les jours suivants,
la décision est prise de modifier le Turbo,
je fais modifier un Turbo TDC
(monté sur roulements et volutes modifiées).
Une fois monté,
je l'envoie à régler chez Bourcier compétition à Angers
qui la garde 2 semaines
(puissance 268 cv et 37 mkg)
Nette amélioration,
la voiture marche bien à moyen régime
et haut régime mais manque de puissance en bas.

Nouvelle cylindrée

Remplacement de l'échangeur de F 1
par un échangeur 200 cv modifié air eau.
Fabrication maison, fixation pompe, entrainement
par arbre à cames, montage d'injecteurs filetés sur les pipes.

Lors de la mise en route,
une surprise, plus un seul trou,
réponse instantanée de l'accélérateur (que du bonheur)
Il me tarde de l'essayer,
elle part tout de suite, pas un trou et la puissance est là,
par contre dès que le Turbo souffle,
le moteur se coupe par manque d'essence,
je rentre au garage pour changer la tige de commande
du starter afin qu'elle soit plus riche.
2ème essai (aucune amélioration)
retour à la maison, on verra demain.
La nuit porte conseil,
je récupère une autre pompe de BMW pour tester au comparateur
la variation des pistons en pleine accélération
avec ou sans starter et là,
je constate que le starter ne fonctionne uniquement
qu'en position ralenti !
Je décide finalement de remonter 4 injecteurs électronique
sur l'échangeur air eau pour compenser
la richesse mais avant de relier les deux injections,
je débranche la Kügelfischer et démarre en électronique,
grosse surprise ma voiture fonctionne sans un trou.
La panne depuis le départ vient des injecteurs
mal positionnés
(mauvais angle et trop près des soupapes)
donc mauvais mélange air essence.

Je remonte l'injection électronique
en modifiant tout le système d'alimentation.

Fabrication d'un nouveau collecteur,
montage de pipes droites,
volets diam. 45, nouvel échangeur air eau.
La voiture tourne sans trou,
par sécurité je décide de la repasser au banc
chez Bourcier Compétition à Angers.
Je récupère la voiture, la mécanique marche très bien,
plus de trous, pas de temps de réponse,
elle démarre et pousse fort dès 2700 trs
(puissance 306 cv
39 mkg de couple à 1,4 bars de pression Turbo)